Die Baureihe C 107 (1971 bis 1981)

Als der neue Tourensportwagen der Baureihe R 107 im April 1971 vorgestellt wird, steht die Frage des neuen großen Coupés bei Mercedes-Benz nach wie vor im Raum. Diskutiert wird vor allem, ob auf Basis der Baureihe R 107 und somit bald zusätzlich ein viersitziges Sportcoupé entstehen soll, oder ob man damit noch wartet, um es auf der kommenden S-Klasse (Baureihe 116) aufzubauen. Dann jedoch würde ein Serienmodell erst wesentlich später kommen, nämlich Mitte der 1970er Jahre.

Karl Wilfert, seinerzeit Leiter der Karosserie-Konstruktion in Sindelfingen, entwickelt – ziemlich eigenmächtig – ein Coupé auf R 107-Basis, das er eines Tages dem Vorstand als „Rohling“ präsentiert. Zunächst abgelehnt, schafft es Wilfert mit der ihm eigenen Beharrlichkeit, seine Idee vom Sportcoupé durchzusetzen.

So folgt dem neuen SL-Roadster schon ein halbes Jahr nach dessen Premiere im Oktober 1971 ein bequemes viersitziges Sportcoupé, der Typ 350 SLC, dessen eigenwillige Linie im Laufe der Jahre ebenfalls Freunde in aller Welt findet. Die Baureihe trägt die interne Bezeichnung C 107.

Technische Basis ist die SL-Baureihe R 107. Dieser Tourensportwagen ist ein starkes, selbstbewusstes und repräsentatives offenes Fahrzeug, dem seine Väter ein nicht minder gelungenes, abnehmbares Coupédach mit auf den Weg geben. Neben Eleganz und Qualität strahlt die Karosserie auch Sicherheit aus, denn das Crashverhalten des Zweisitzers ist seiner Zeit weit voraus.

Die Entscheidung zur Serienfertigung der Baureihe R 107 (das neue Kürzel „R“ steht für Roadster statt wie bisher „W“ für Wagen) fällt der Vorstand nach heftigen Debatten am 18. Juni 1968. Strittig ist gewesen, ob es statt der Variante mit Stoffdach nicht eine Targa-Ausführung geben soll, also mit einem herausnehmbaren Dachteil, denn aus den USA kommen wegen erhöhter Sicherheitsstandards alarmierende Nachrichten bezüglich der Zulassung offener Autos. Der damalige Entwicklungschef Hans Scherenberg setzt den offenen Zweisitzer mit Stoffdach und zusätzlichem abnehmbarem Hardtop durch.

Bis zur Windschutzscheibe entspricht das Aussehen des SLC jenem der offenen Variante. Dahinter allerdings wachsen Höhe und Länge: Über dem viersitzigen Fahrgastabteil streckt sich in sanfter Rundung das flache Dach, das in eine großzügige, in zwei Richtungen gewölbte, sehr schräg stehende Heckscheibe mündet. Der Kofferraumdeckel hat im Gegensatz zum SL eine leicht konvexe Kontur.

In der Seitenansicht wird die Länge des Coupés erstens durch den um 360 Millimeter längeren Radstand dokumentiert (2820 gegenüber 2460 Millimeter), zweitens durch die Linie der Seitenscheiben, die ohne störende B-Säulen voll versenkbar sind, wie bei einem Mercedes-Benz Coupé üblich. Der cW-Wert des SLC ist besser als der des SL, so dass das Coupé trotz eines Mehrgewichts von rund 50 Kilogramm die gleichen Fahrleistungen erreicht.

Besonders bemerkenswert ist, dass es seiner Einstufung als „Sportcoupé“ alle Ehre macht, denn mit ihm siegt Mercedes-Benz bei zahlreichen Rallyes und Langstreckenrennen.

Béla Barényis Sicherheitskonzept mit Knautschzonen vorn und hinten sowie der gestaltfesten Fahrgastzelle findet weiterentwickelt in der Baureihe 107 ihren Niederschlag. Das Rückgrat der Baureihe ist nicht einfach nur eine verkürzte und verstärkte Limousinen-Bodengruppe wie beim Vorgänger, sondern eine eigenständige Rahmenbodenanlage mit geschlossenem Kardantunnel sowie kastenförmigen Quer- und Längsträgern, deren Besonderheit in unterschiedlichen Blechstärken liegt und dem daraus resultierenden, sorgsam definierten Knautschverhalten.

Der SL soll unter allen Umständen ein offener Wagen sein. So bieten bei einem eventuellen Überschlag einzig die A-Säulen samt Windschutzscheibe das Sicherheitspotenzial. Sie werden von Grund auf neu entwickelt und erbringen eine um 50 Prozent höhere Festigkeit als die bisher gebaute Version. Zudem wird die Windschutzscheibe für eine erhöhte Festigkeit in den Rahmen eingeklebt. Das ergibt eine beachtliche Widerstandskraft beim Dachfalltest, womit der offene Wagen auch ohne Targabügel die Zulassung für die USA erhält. Von dieser Konstruktion profitiert auch das SLC-Coupé.

Im Innenraum weicht das harte Armaturenbrett einer ausgeklügelten Blechkonstruktion und ist sowohl im oberen als auch im Kniebereich stoßnachgiebig und schaumgepolstert. Schalter und Hebel sind versenkt angeordnet. Ebenfalls eine Neuheit: Das Vierspeichenlenkrad, frisch nach den Erkenntnissen der Unfallforscher. Geblieben ist der schon bewährte Pralltopf, aber Lenkradkranz, Speichen, Polsterplatte und Nabe sind mit Polyurethan umschäumt. Der Sicherheit dient auch, dass der Kraftstofftank nicht mehr im Heck, sondern kollisionsgeschützt über der Hinterachse eingebaut ist. Von März 1980 an steht das Anti-Blockier-System ABS im Angebot.

Das Coupé stößt ebenso wie der Roadster auf Begeisterung: Seine markante Front mit dem dominanten SL-Gesicht, den Breitbandscheinwerfern und geriffelten Blinkerabdeckungen wirkt kraftvoll, die Linie der niedrigen Silhouette ist harmonisch. Die Breitband-Rückleuchten sind mit ihrer gerippten Oberfläche nicht nur weitgehend schmutzunempfindlich, sondern geben dem Heck zudem einen kräftigen Touch.

Eine Reihe von Details unterstreicht den Sicherheitsanspruch des Autos. Die Sitze gibt es von Anfang an mit Kopfstützen, und Sicherheitsgurte gehören ebenfalls dazu. Für Wohlbefinden und Konditionssicherheit sorgt die sehr spontan reagierende Heizung. Gute Sichtverhältnisse ermöglichen neu entwickelte Windleitprofile an den A-Säulen, die bei Regen als Schmutzwasserrinnen dienen, sowie schmutzabweisende Verkleidungen an den Außenspiegeln; so werden die Seitenscheiben auch bei ungünstiger Witterung sauber gehalten. Die in Wagenmitte eng nebeneinander angeordneten Scheibenwischer bestreichen beachtliche 70 Prozent der Scheibenfläche, liegen stets optimal im Luftstrom und heben auch bei höheren Geschwindigkeiten nicht ab.

Wegen seiner kürzeren Bauzeit und dem nur als Coupé angebotenen Typ 450 SLC 5.0 unterscheidet sich die Palette der Motorisierungen in der Baureihe C 107 von jener der Baureihe R 107. Die Achtzylindertypen werden vom Typ 350 SLC (1971 bis 1980) angeführt, dessen 3,5-Liter-Motor (M 116) bereits aus den Baureihen W 108, W 109 und W 111 bekannt ist. Seine 147 kW bei 5800/min verhelfen dem knapp 1600 Kilogramm wiegenden SLC zu einem Spurt von 0 auf 100 km/h in 9 Sekunden und einer Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h.

Im Jahr 1972 bringt Mercedes-Benz dann den Typ 450 SLC auf den Markt, dessen Motor (M 117) eine Leistung von 165 kW bei 5000/min entwickelt. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 215 km/h, und von 0 auf 100 km/h gelangt er in
8,8 Sekunden. Der Typ 450 SLC ist genauso wie der Typ 450 SL vor März 1973 zunächst ausschließlich für den Export nach Nordamerika bestimmt, danach nimmt ihn Mercedes-Benz in das allgemeine Verkaufsprogramm auf.

Im Juli 1974 wird das SL-Typenprogramm erweitert: Als Folge der Ölkrise des Jahres 1973 ist der SLC nun als Typ 280 SLC auch mit dem 2,8-Liter-Motor M 110 erhältlich. Er leistet 136 kW bei 6000/min und hat sich in der „Strich-Acht“ -Baureihe W 114/115 und in der S-Klasse der Baureihe 116 seit zwei Jahren bewährt. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 205 km/h, der Sprint von 0 auf 100 km/h ist in
10,1 Sekunden möglich.

Damit stehen drei SLC-Motorisierungen zur Auswahl. Zu unterscheiden sind die Varianten nur für den aufmerksamen Betrachter: Der Typ 280 SLC ist an seinen schmaleren Reifen im Vergleich zu den Typen 350 SLC und 450 SLC zu erkennen. Der Typ 450 SLC hat zudem einen unscheinbaren Frontspoiler, der am hinteren unteren Ende der Bugschürze angebracht ist und den Luftdurchsatz des Kühlers deutlich erhöht.

Zwischen November 1975 und Februar 1976 wird die Kraftstoff-Einspritzanlage aller drei Motoren umgestellt, um den mittlerweile auch in den meisten europäischen Ländern verschärften Emissionsgrenzwerten besser zu entsprechen. Von der elektronisch geregelten Bosch D-Jetronic wechselt man zur neu entwickelten mechanisch geregelten Bosch K-Jetronic. Die Umstellung ist in allen drei Fällen mit geringfügigen Leistungseinbußen verbunden, beim Typ 280 SLC auf 130 kW bei 6000/min, beim Typ 350 SLC auf 143 kW bei 5500/min und beim Typ 450 SLC auf
160 kW bei 5000/min.

Bei den 2,8- und 3,5-Liter-Motoren senkt Mercedes-Benz gleichzeitig geringfügig die Verdichtung. Der 3,5- und der 4,5-Liter-Motor erhalten im Rahmen dieser Maßnahmen zudem zur Wartungserleichterung eine kontaktlose Transistorzündung sowie hydraulischen Ventilspiel-Ausgleich. Beim 2,8-Liter-Aggregat wird die Verdichtung im April 1978 wieder auf den alten Wert erhöht. Mit einigen flankierenden Maßnahmen wird dann auch das frühere Leistungspotenzial von 136 kW wieder erreicht, freilich jetzt bereits bei 5800/min.

Im September 1977 stellt Mercedes-Benz den Typ 450 SLC 5.0 mit einem auf fünf Liter aufgebohrten V8-Motor (M 117) vor. Eine verborgene Innovation ist das erstmals zur Anwendung gekommene übereutektische Verfahren zur Zylinderlaufbahn-Bearbeitung, was das Einziehen von Laufbuchsen überflüssig macht. Der Motor bietet eine Leistung von 177 kW bei 5000/min, was gut ist für eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 8,5 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h. Motor- und Kofferraumhaube des Fahrzeugs bestehen aus Aluminium, zudem hat es serienmäßig Leichtmetallfelgen. Äußerlich erkennbar ist der Typ 450 SLC 5.0 unter anderem an einem schmalen Spoiler am Heck. Für diesen Typ gibt es keine Parallele als Roadster.

Auf dem Genfer Automobilsalon im März 1980 wird die SLC-Reihe zusammen mit der SL-Reihe in aktualisierter Form präsentiert. Die Innenausstattung einschließlich Lenkrad ist den Limousinen der S-Klasse der Baureihe 126 angeglichen und auch die Technik wird auf den gleichen Stand gebracht. Die seitherige Dreigang-Wandler-Automatik wird durch eine Viergang-Variante ersetzt. Der Typ 280 SLC erhält ein Fünfgang-Schaltgetriebe in der Grundausstattung.

Unverändert im Programm bleibt der Sechszylindermotor des Typ 280 SLC. Der Typ 350 SLC wird eingestellt und vom Typ 380 SLC abgelöst. Dessen 3,8-Liter-Leichtmetallmotor (M 116) mit 160 kW bei 5500/min ist nach dem Vorbild des Fünfliters aus dem bewährten 3,5-Liter-V8 mit Graugussblock durch Aufbohren entstanden. Der Typ 380 SLC erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 215 km/h, für den Sprint von
0 auf 100 km/h benötigt er 9 Sekunden.

Parallel zur Einführung des neuen Typ 500 SL, der den aus dem Typ 450 SLC 5.0 bekannten 5,0-Liter-V8-Motor (M 117) besitzt, wird das Coupé umbenannt in 500 SLC. Alle drei SLC-Typen sind nun mit dem bereits vom Typ 450 SLC 5.0 bekannten Frontspoiler und der Leichtmetall-Motorhaube ausgerüstet, während der schwarze Kunststoff-Heckspoiler und der Leichtmetall-Kofferraumdeckel auch weiterhin dem Topmodell vorbehalten bleiben.

Auf der IAA in Frankfurt/Main im September 1981 werden als Nachfolger der Baureihe C 107 die Typen 380 SEC und 500 SEC der Baureihe C 126 präsentiert. In zehnjähriger Produktionszeit entstehen insgesamt 62 888 Exemplare der SLC-Coupés.

Auto, Motor und Sport, Deutschland, Heft 10/1972, über den Mercedes-Benz
350 SLC: „Es ist nicht schwer, über den 350 SLC ein Gesamturteil abzugeben: Ein teures Exklusivauto, aber keines, das seine Exklusivität nur aus dem Preis und einigen Motor- und Leistungsdaten bezieht. Im Gegenteil: Die Leistung ist weit weniger beeindruckend als das Gesamtbild von optimalem Fahrkomfort, perfekter Karosserietechnik und hoher Fahr- und Unfallsicherheit. Die Zugehörigkeit zur Welt-Spitzenklasse des Automobilbaues, die sich in diesem Wagen dokumentiert, wird Daimler-Benz so leicht niemand streitig machen können. Denn sie beruht nicht nur auf finanziellen Investitionen und dem Einsatz moderner technischer Mittel, sondern auch auf einem Arbeitsstil, der durch Liebe zur Sache gekennzeichnet ist.“

Auto, Motor und Sport, Deutschland, Heft 18/1978, über den Mercedes-Benz
450 SLC 5.0: „In der Tat ist der Hochgeschwindigkeitsbereich die Domäne dieses neuesten Mercedes und mithin die Autobahn. Hier stellt man selbst in der Gegend der Höchstgeschwindigkeit besten Geradeauslauf fest und registriert nur geringste Windgeräusche, die eine Unterhaltung sogar jenseits von 200 km/h nicht unmöglich macht. Der insgesamt sehr gute Federungskomfort, den das etwas straffer abgestimmte Fahrwerk zu bieten hat, unterstreicht dabei den Eindruck souveräner Gelassenheit.“